Глобальная роль транспорта и электронных коммуникаций

Рубрика : Глобализация в базовых отраслях экономики

В начале нового века морем в международном сообщении ежегодно транспортировалось около 1,5 млрд. т нефти, более 300 млн. т нефтепродуктов, 500 млн. т угля, 400 млн. т железной руды, около 250 млн. т зерна. Сегодня мир буквально опутан сетью более или менее регулярных морских линий, которые, взаимодействуя с железнодорожным, трубопроводным, внутренним водным и автомобильным транспортом, формируют костяк общемировой транспортной системы.

Линии главных магистральных грузоперевозок нефти пролегают из района Персидского залива в Северную Америку, Западную Европу, Японию, Китай, из Мексиканского залива в США и Европу, из Индонезии и Южной Азии -в Японию, Китай, Южную Корею, из портов Восточной Балтики в Западную Европу; перевозок угля из Южной Америки, Западной Африки, ЮАР, США в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию, железной руды из Бразилии в Европу и из Австралии в Японию и Южную Корею, зерна из Северной Америки и Аргентины в страны Африки и Азии и т.д. Через Северную Атлантику, Средиземное море Суэцкий канал Индийский океан, Панамский канал — Тихий океан пролегают основные пути морских перевозок так называемых генеральных грузов, т.е. промышленной продукции автомобилей, строительных машин, оборудования, полуфабрикатов и т.д. Перевозка осуществляется в основном судами линейного плавания, курсирующими по расписанию между крупными портами. Среди 19 наиболее значимых по грузообороту мировых портов 7 находятся в Китае, 4 в Южной Корее, 3 -в США, 2 в Японии и по одному в Сингапуре и Нидерландах. Из общего объема международных морских перевозок в 2000 г. порты Восточного побережья США, Северо-Западной Европы и Японии приняли две трети грузов.

Техническая революция на транспорте, совершившаяся в последние десятилетия прошлого века, коснулась всех его основных видов, сильно удешевив перевозки грузов и людей. Особо заметный эффект был достигнут при перевозке морским транспортом крупнотоннажных грузов. Нефтяной кризис и временное закрытие Суэцкого капала дали толчок к строительству крупных и сверхкрупных танкеров водоизмещением до 350-500 тыс. т, что привело к резкому сокращению транспортных издержек. Например, на маршруте из Персидского залива в Роттердам применение танкеров в 350 тыс. т по сравнению со стотысячными уменьшает в расчете на 1 т перевозимой нефти капитальные вложения, связанные со строительством судна, почти вдвое, а эксплуатационные расходы — в 2,4 раза». Если учесть, что па мировой танкерный флот приходилось и конце прошлого века более 40% всего морского тоннажа, то можно судить о возможных масштабах экономии.

Увеличение размеров судов коснулось и сухогрузного флота. Этого требовал рост торговли массовыми сырьевыми товарами: углем, рудой, удобрениями, зерном и т.д. Ныне па крупнотоннажные наливные и сухогрузные суда приходится три четверти мирового торгового флота. Одновременно со строительством судов-гигантов происходила их специализация на определенном виде перевозимых грузов: наряду с танкерами-нефтевозами появились танкеры-газовозы, огромные пассажирско-автомобильные паромы, контейнеровозы, суда типа «сиби», перевозящие грузы в баржах, которые в порту назначения спускают па воду, круизные суда, суда река-море и т.д. К этому нужно добавить коренную реконструкцию портов, оснащение их высокопроизводительным погрузочно-разгрузочным оборудованием, создание специализированных терминалов для конкретных видов массовых грузов.

Pages: 1 2 3 4 5